Фев 21 2012
Программа «Автология» от 20 февраля: зачем нам электричество?
Первый гибридный автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания и электромотором, Фердинанд Порше построил в 1901 году. Бензиновый мотор не приводил колеса, а выполнял роль бортовой электростанции для двух или четырех электромоторов. Гибрид Lohner-Porsche выпускали в течение пяти лет.
110 лет спустя схемы гибридных автомобилей не балуют разнообразием. Официально в России продаются 13 гибридных автомобилей и модификаций, и все они работают по так называемой параллельной схеме: обычному двигателю внутреннего сгорания помогает один, а то и два электромотора. Не забыт и «метод Порше»: по последовательной схеме построены Chevrolet Volt и Opel Ampera.
Конечно, гибридные версии дороже, зато покупатель может рассчитывать на снижение эксплуатационных расходов или выигрыш в динамике.
Например, покупателю большого внедорожника Cadillac Escalade, доплатившему 600 тысяч рублей за гибридную версию, обещают экономию до восьми литров 95-го бензина на каждую сотню километров городского пробега. А покупателей гибридного Мерседеса S-класса заманивают скорее богатой комплектацией. Доплата в один миллион к цене базовой версии S350 не влечет за собой ни повышения динамики, ни уменьшения расхода топлива.
Несмотря на неоднозначные преимущества, продажи гибридов растут. В 2011 году дилерам удалось продать 41 электрокар Mitsubishi iMiEV. Кстати, в Европе автомобилем года–2011 был признан другой электрокар — Nissan Leaf. Но он пока официально в Россию не поставляется.
Кому и зачем нужны гибридомобили, их плюсы и минусы, а также опыт эксплуатации. Обо всем этом шла речь в программе «Автология» на «Радио Зенит».
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Поделиться с друзьями
Фев 20 2012
Александр Пикуленко о Chevrolet Silverado: эволюция динозавров
Да, только американцы могут считать это чудовище легковым автомобилем, вполне подходящим, чтобы съездить на нем в соседний супермаркет. А я-то увидел не легковушку, а кондовый американский пикап, обильно покрытый хромом, длиннющий, высоченный, да еще со сдвоенными задними колесами, прикрытыми внушительного вида арками. Даже забраться в такой автомобиль непросто. Встав на подножку и взявшись за руль, подтягиваешь себя вверх, а там оказываешься в настоящем американском салоне. Передний диван на троих, да еще и кожаный. Сзади тоже вольготно усядутся трое — причем с любой степенью упитанности.
Плоская панель с изобилием ручек, кнопок и поворотных тумблеров богато украшена деревом. Под четырехспицевым рулем гнутая рукоятка переключения передач. Под ногами три огромных педали. Левая – это стояночный тормоз. Кондиционер и все усилители в базе и, конечно, много подстаканников. Куда же без них? Все это вполне прилично и понятно. И очень похоже на Chevrolet Tahoe.
Ну а сзади — огромный кузов. А под блестящим хромом задним бампером внушительное на вид буксирное устройство. Но самое интересное у Chevrolet Silverado HD под капотом. Там живет дизель Duramax объемом 6,6 л, рассчитанный на питание биотопливом. Он сблокирован с новым шестиступенчатым автоматом Allison. Все это позволяет тронуть автомобиль с места так же мягко, как скорый поезд, или, если хочется, рвануть с дымом из-под колес. Еще бы! Момента у дизеля – море. Есть и специальный режим Tow/Haul. Его включают при буксировке тяжелого прицепа. И сразу меняется режим работы коробки передач. Она раньше переходит на пониженные передачи при сбросе скорости или на уклоне и дольше крутит мотор при разгоне.
Хороши и тормоза. Дисковые и спереди, и сзади, они осаживают галопирующего гиганта весьма уверенно, снабжая при этом водителя всей информацией о затраченных усилиях. А вот тронувшись, опять вспоминаешь о габаритах. Ужас, какой он огромный! Хотя управлять этим шестиметровым автомобилем оказалось просто. Может только в поворотах надо взять немного пошире, а то задние колеса проедут по бордюру.
Плавность хода у Chevrolet Silverado HD особенная. Дорогу, конечно, держит, но кренится и покачивается изрядно. Вообще он ведет себя как хороший магистральный грузовик. Каковым, на мой взгляд, и является.
Вдоволь накатавшись, правда, по отменному асфальту (то есть не испробовав внедорожные способности) и потратив всего-то 12 л на 100 км, возвращаемся в исходную точку. Отметив обилие цифровых музыкальных радиостанций в Америке, и акустический комфорт в салоне (двигатель и аэродинамические шумы совсем не досаждали на разрешенных 75 милях в час), задали последний оставшийся в живых вопрос: «А зачем в США биодизель?». И нам поведали потрясающую историю. Оказывается, местные ученые разработали компактную установку, в которой из отходов своего хозяйства (понятно, в сельской местности) американский житель может получить биотопливо. При заинтересованности и наличии денег к вам приедут, все смонтируют, обучат, заключат договор на обслуживание. И после этого большинство бытовых отходов перейдут в доходы. Специалисты рассказали, что такая установка позволяет сэкономить до 37% расходов на топливо, да и за вывоз мусора не надо платить!
В общем, за будущее этих пикаподинозавров я и так не сильно переживал, а теперь и вовсе успокоился.
Поделиться с друзьями
Фев 16 2012
Subaru XV: когда хочется влюбить
Сколько стоит входной билет в клуб обладателей Subaru? Вот например владельцем BMW можно стать, оставив в кассе автосалона меньше 900 тысяч. Да, на выходе можно будет забрать всего лишь хэтчбек первой серии, но это все равно будет BMW — со всеми присущими марке атрибутами от стилизованного пропеллера спереди до ведущей оси сзади. Примерно так же обстоят дела со всеми марками — входной билет примерно пропорционален имиджу и статусу. Исключением является, пожалуй, только Subaru. Бренд, который никто и никогда не причислял к премиальным, является очень даже миллионерским. После того, как сограждане напрочь отказались покупать обычные «Импрезы», самым дешевым автомобилем в гамме стал полукроссовер Impreza XV за миллион без каких-то копеек.
Теперь все будет по-другому. И не только потому что с лета у нас вроде бы опять будут продавать обычную «Импрезу»-седан. Просто Subaru Impreza XV исчезнет. Будет просто — Subaru XV.
Незадолго до поездки на ездовую презентацию этой машины я побывал на одной пресс-конференции Subaru. Оказывается, «плеяды» отвоевали у «Хонды» часть рынка и очень гордятся трехкратным ростом продаж. Рост, правда, обеспечил разумный демпинг на Forester, а не разнообразие модельного ряда, ну да в этом ли дело? Кстати, именно Forester и следовало покупать всяком рачительному автовладельцу, внезапно помешавшемуся на Subaru. Машина эта совсем не намного дороже «Импрезы XV», зато предлагает больше пространства и в салоне, и под ним. Все-таки 215 мм клиренса — это не 185, как у одетого в некрашеный пластик хэтчбека.
Вот я и подмал. Новая XV должна стать чем-то, что привлечет к марке неофитов. Тех, кто раньше о Subaru если и думал, то как о религиозной секте, а не о марке, которую стоит выбрать по рациональным соображениям. Я оказался прав и одновременно ошибся.
Во-первых, Subaru XV — это действительно достойный автомобиль. На вид он куда больше, чем на самом деле. Таким же свойством отличался снятый с производства Dodge Caliber. Пока сложно сказать, появился ли у Subaru дизайн. Но что-то такое сквозь плоскости и углы проглядывает, и это уже хорошо.
Хотя главного экзамена Subaru XV не выдерживает. Смотришь минуту, отворачиваешься, и уже через десять секунд не можешь вспомнить, что видел: ну фары в стиле Legacy, ну углы, ну плоскости. Впечатляет, но не запоминается.
Примерно такую же гамму чувств вызывает интерьер.
Тут появился мягкий пластик, а дешевые на вид и ощупь кнопки заменили большим экраном и тремя кругляшами климат-контроля. В салоне не Европа, но это уже на уровне лучших азиатских творений последнего времени. А разъем для айпода и флешек однозначно свидетельствует — в Subaru признают окончание первого десятилетия XXI века.
Но при этом никаких граней и нарочитой робототехниеской техногенности, которую мы вправе ожидать, насмотревшись на мускулистый кузов, тут нет. Да, и правый локоть проваливается мимо подлокотника. В общем, почти современно, но не всегда удобно. И всегда — не стильно.
Настоящая Subaru просто не имеет права быть переднеприводной. Симметричная подача крутящего момента на все четыре колеса — фирменный стиль марки, одна из главных (наряду с оппозитными моторами) «фишек». Однако достоинство оборачивается недостатком, когда речь заходит о расходе топлива. Это нам почитай все равно, а европейцы слишком уж скрупулезно считают свои центы. Поэтому при создании XV инженеры беспощадно боролись с расходом топлива по всем фронтам: от трения в новых оппозитных моторах серии FB до программ управления автоматической коробкой передач, роль которой доверили вариатору.
Скажу сразу. Заявленный расход 7,9 л на 100 км смешанного цикла мне реализовать не удалось. Даже при суровом воздержании от активного драйвинга, к которому подстрекают горные дороги Тосканы. И вариатор не помог.
Коробка, кстати, странная. Под буквой D скрывается режим, который похож на что угодно, но не на привычный нам «драйв». Это не совсем та ненавистная песня на одной ноте, которую исполняли первые серийные вариаторы, но все равно рост оборотов не адекватен росту скорости, и это раздражает. Есть псевдоручной режим с фиксированными передаточными числами, но в этом случае переключать передачи придется самому. Привести коробку в чувство можно, но ненадолго. Стоит в режиме «драйв» воспользоваться одним из подрулевых переключателей, и вариатор временно обретает человеческое лицо. Ключевое слово — «временно». Но тут ничего не поделаешь — экономия топлива превыше всего. Кстати, вариатор Lineartronic начисто убивает желание искать какие-либо таланты у 2-литрового мотора. Про менее мощный агрегат объемом в 1,6 литра и говорить не приходится. А дизели к нам повезут нескоро и видимо за большие деньги.
На этом, кстати, витринная часть новой Subaru XV заканчивается. Переходим к упражнениям в движении. И тут нынешние адепты найдут много привычного. От упора до упора руль делает три оборота (это не много и не мало, в меру динамичная настройка), центр тяжести расположен традиционно низко. И кстати, клиренс у XV такой, что можно через шар для боулинга переехать. 220 мм — плачь, «Форестер»! И даже с таким запасом воздуха под днищем Subaru XV — типичный драйверс-кар. В поворотах почти не кренится, на волнах не раскачивается, зато старательно переносит все дорожные неровности на организм водителя. Ну а как еще он почувствует себя повелителем железа?
Вот и получается, что внешне привлекательный кроссовер размером с гольф-класс будет не столько непосредственно привлекать новых поклонников марки, сколько усиливать позитивное излучение. Адепты разнесут благую весть о том, насколько лучше стал их любимый бренд. Если, конечно, решатся на покупку XV. Сколько она будет стоить, пока неизвестно. В кулуарах пока скромно говорили о старте в районе 950 тысяч за версию с мотором 1,6 и механикой. Дорого? А чего вы хотели — это же Subaru…
Поделиться с друзьями
Фев 15 2012
Александр Пикуленко о Bentley Mulsanne: Когда деньги — уже не главное
Наличие больших денег у некоторых людей не дает спокойно спать не только налоговым инспекторам, но и автопроизводителям. Каждая уважающая себя автомобильная фирма имеет в своем модельном ряду детище с ценой достаточно сногсшибательной, чтобы убедить будущего владельца в собственной уникальности. И заодно — в том, что он не будет встречать себе подобных каждые пять минут. Машины Bentley – именно такой случай. Это полноценные автомобили со всеми удобствами, уровень комфорта которых может сравниться только с их же уровнем снобизма. По последнему критерию Bentley точно превосходит почти все марки. Даже из сегмента «лакшери».
Даже богатые люди делятся на тех, кто может позволить себе Bentley Mulsanne, и тех, кто не может. Такой автомобиль позволила себе иметь английская королева Елизавета II и английский же футболист Дэвид Бэкхэм, к ним присоединился и россиянин Юрий Башмет. К чему может стремится владелец такой машины? Только к высшему шику и удовольствию. Да, еще желательно, чтобы марка имела в запасе несколько легенд и традиций. Ну, этого-то у Bentley было в достатке еще в 20-х годах прошлого века.
А началось все в октябре 1919-го, когда на Лондонской Нью-Стрит Мьюз впервые зазвучал мощный двигатель Bentley. Именно мощность и надежность на долгие годы станет визитной карточкой этой фирмы. А пока на шум в мастерскую прибежала сестра-хозяйка из соседнего дома престарелых и потребовала сделать звук потише. На что ироничный Уолтер Оуэн Бентли ответил: «Под такой звук было бы радостно и умереть».
Ну а потом были гонки на выносливость в Ле-Мане и команда Bentley Boys. Эти молодые аристократы, прошедшие войну, с одной стороны ценили надежность мира вокруг, но с другой — им уже не хватало острых ощущений. И 24-х часовые гонки, где нужно было работать командой, и, где надежность людей и железа выходила на первый план, как нельзя лучше вписывались в их мироощущение. Кстати, на гонки они приезжали своим ходом, и возвращались домой так же. И сегодня владелец Bentley ни за что не посадит за руль водителя: он ездит сам, исключение из этого правила позволительно только английской королеве.
На протяжении многих лет, да и сегодня тоже, автомобили Bentley — это подлинное произведение инженерного и дизайнерского искусства — от двигателя до внутренней отделки салона. Особое внимание уделяется деталям. Полируются не только решетка радиатора и колесные диски, но и даже скрытые от глаз детали двигателя и рулевого управления.
Только окраска кузова занимает 8 дней, в четение которых специалисты проводят 120 операций.
Исполняется при этом любая прихоть клиента. Так, однажды пришлось подбирать цвет в тон лака для ногтей одной привереды.
Для облицовки панелей интерьера используют орех, английский дуб и другие редкие породы дерева. На полный комплект кожаного салона, который состоит из четырехсот фрагментов, уходит одиннадцать тщательно подобранных кож Коннолли. Десять идут в дело, а одиннадцатая хранится на заводе на случай ремонта.
Только на обтяжку кожей рулевого колеса уходит до 15-ти часов кропотливой ручной работы, а каждая стеклянная деталь Bentley полируется при помощи специальной шлифовальной пемзы, которая обычно используется при обработке линз телескопов. Все это, конечно, дорого и долго, но результат того стоит.
Но это присказка, а сказка начинается тогда, когда вы подходите к огромному блестящему черными боками Bentley Mulsanne. Открыв тяжелую, как у швейцарского сейфа, дверь, попадаешь в салон гордого своими британскими принципами автомобильного патриция. Громадная как рояль панель приборов, на центральной консоли которой пять старомодных черных циферблатов. Среди них скромные часики, которые при ближайшем рассмотрении оказываются хронографом Chopard.
Садясь за руль, невольно принимаешь изнеженно комфортабельную позу, и неприкрытая роскошь вокруг греет душу. Причем, закрыв дверь, ты полностью отрешаешься от окружающей действительности. Повернув ключ в замке зажигания, надо протянуть руку и нажать кнопку стартера, расположенную на центральной консоли. А потом, потянув изящную ручку переключения режимов автоматической (конечно с электронным управлением) коробки передач, и, включив режим D, ощутить, как восьмицилиндровый почти семилитрового объема мотор с двумя турбинами плавно разгоняет эти две с половиной тонны роскоши.
Причем, красная зона тахометра начинается с 4500 об/мин. Ну, а, если резко наступить на педаль газа, понимаешь, что такое настоящий Bentley. Еще бы, 512 л.с. мощности и 1020 Нм крутящего момента задают фантастическое ускорение. До 100 км/ч Mulsanne разгоняется за 5,3 секунды. Для справки: максимальная скорость этого дворца — 296 км/ч.
По дороге автомобиль не едет, а плывет, подобно хорошей яхте. Даже на высокой скорости подвеска игнорирует любые неровности. При этом Bentley демонстрирует отменную управляемость, и, несмотря на свои огромные размеры, позволяет водителю при желании проходить повороты с заносом.
Платон полагал, что все сущее на Земле есть проекция и воплощение неких абсолютных идей, находящихся в недоступных надмирных сферах. Согласной этой максиме великого философа, Bentley – абсолютная идея идеального автомобиля. Высшая лига мировой автомобильной элиты. Стать владельцем Bentley – это значит получить пропуск в клуб аристократов и гурманов. Эту машину покупают тогда, когда приходит успех, а не тогда, когда появляются деньги. Потому что, как понимаете, стоимость в данном случае не имеет никакого значения.
Поделиться с друзьями
Фев 14 2012
Программа «Автология» от 13 февраля: что там с техосмотром?
Переход к новым правилам проведения обязательного технического осмотра транспортных средств обсуждался весь прошлый год. Казалось, что с 1 января — момента вступления в силу измененного закона о техосмотре — новостной поток должен иссякнуть. Тем не менее известия не только продолжают поступать, но и все больше напоминают фронтовые сводки.
Сначала говорили о том, что техталоны нового образца не напечатали. Потом — что все напечатанные два с половиной миллиона достались одному оператору, аффилированному с крупной страховой компанией. Остальные игроки рынка ОСАГО потребовали права продавать полисы и без вроде бы ненужного по новым правила талона технического осмотра.
Дорожная полиция подтвердила — наличие полиса ОСАГО подтверждает техническую исправность транспортного средства. Однако техталон, похоже, возить все же нужно _ его могут потребовать при пересечении границы.
Остается порадоваться за тех, кто поспешил пройти очередной техосмотр в декабре. Или за владельцев коммерческого транспорта — для них правила не изменились.
Как и кто выдает техталоны, нужны ли они вообще и как крупные страховщики подставляют своих клиентов. Обо всем этом шла речь в программе «Автология» на «Радио Зенит»
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Поделиться с друзьями
Фев 7 2012
Программа «Автология» от 6 февраля: культура и репрессии?
С 1 января повышены штрафы за пересечение стоп-линии, проезд на запрещающий сигнал светофора, непредоставление преимущества при проезде перекрестков тем, кто этим преимуществом обладает. А еще на 1000 рублей можно оштрафовать за выезд на перекресток, за которым образовался затор. В принципе, этическую составляющую можно найти в каждом из нарушений, но это последнее, пожалуй, имеет к пресловутой «культуре поведения на дороге» наибольшее отношение.
Можно ли привить культуру поведения на дороге репрессивными методами? Об этом шла речь в программе «Автология», которую в эфире «Радио Зенит» ведут Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Поделиться с друзьями
Фев 3 2012
Range Rover Evoque — платье хаки
Сначала все (и мы в том числе) подумали, что Range Rover Evogue — этот тот же Land Rover Freelander, только в платье от Виктории Бэкхем. Бывшую спайс-гёл пригласили на какую-то липовую должность, чтобы добавить машине гламурности и привлекательности среди целевой аудитории.
В принципе эффект достигнут. Машина уже пользуется ажиотажным спросом. Не последнюю роль в этом играют многочисленные комбинации материалов отделки салона. Что вы предпочитаете: сидения из кожи цвета лайма с бордовой прострочкой или оранжевые — с темно-синей?
А чем отделать салон — алюминий, дерево, карбон? Доплачивать не надо — все это разновидности базовых линий оформления интерьера! Говорят, покупатели настолько затрудняются в выборе, что «берут две» в самом прямом, нефольклорном смысле слова.
Но на полигоне Action Park, расположенном сильно к северу от и без того северного полярного круга (по фото не скажешь, но мы и правда были там, просто со съемочной группой «Авто Плюса» и без фотоаппаратов), я был занят выяснением другого вопроса — так ли хорош Evoque, чтобы считать его чем-то большим, чем просто гламурный асессуар?
Шасси у кроссовера и правда от фрилендера, но это во-первых неплохо, а во-вторых — прежде чем переодевать, платформу мини-Рэйнджа платформу доработали. Да и сама машина получилась почти на два центнера легче. В результате кроссовер управляется с легкостью небольшого купе.
Ощущение легкости берется не из воздуха. Его создает относительно короткий, и информативный руль, а дополняют — хитрые амортизаторы, изменяющие жесткость сотни раз в секунду. Но и без них можгно жить. Как, кстати, и без дорогущего 240-сильного бензинового мотора. Базовый дизель так же неплохо дружит с автоматом, ускоряет автомобиль тоже достойно, а на заправки будет гонять реже.
Как и положено всякому члену племени британских вседорожников, у «Эвока» есть разные программы управления трансмиссией и подвеской при езде за пределами твердого покрытия, но воспринимать всерьез их не стоит. За исключением разве что песчаного алгоритма, который позволяет машине буксовать — это может спасти во время штурма сугроба.
На бездорожье Evoque оказался не таким уж бессильным, но выяснилось это случайно. Упражняясь на ледовой площадке, один из коллег доупражнялся до полета под откос. Пропахав пять метров по склону, машина врубилась в канаву и замерла. К счастью — на колесах. Пока инструкторы вызывали усиленный лебедкой Defender, Evoque уже выбрался самостоятельно. Это не значит, что маленький Range Rover можно считать серьезным вездеходом. Но и скидок на гламурность делать не придется.
Стоит ли Evoque миллиона шестисот тысяч, которые нужно заплатит за базовую версию? Пожалуй, да. Во всяком случае, если нужно купить красивую и по-настоящему универсальную машину, альтернативы просто нет.
Поделиться с друзьями
Фев 3 2012
Программа «Автология» от 30 января: как получить скидку на автомобиль?
Как правильно выбрать дилера, как заключать с ним договор, как добиваться своего и в конце концов — сэкономить на покупке автомобиля? Почему крупные дилерские компании предпочтительнее мелких, и как последние умудряются выживать в условиях низкой доходности автомобильного рынка? Что такое предоплата, и как дилеры пользуются деньгами своих клиентов?
Все секреты войны за наши финансы и победные стратегии при покупке автомобилей — все это стало предметом обсуждения в программе «Автология», которую в эфире «Радио Зенит» ведут Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Поделиться с друзьями
Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Поделиться с друзьями
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.